تواجه صناعة النقل البحري أزمة حادة. فللمرة الأولى في التاريخ الحديث، كان الممران المائيان الحيويان في الشرق الأوسط ــ مضيق هرمز والبحر الأحمر ــ مغلقين فعلياً طيلة الأسابيع القليلة الماضية. منذ أوائل شهر مارس، عندما هددت إيران والمتمردون الحوثيون السفن التي تحاول عبور هذه الممرات المائية ومنعوا حركة النفط ردًا على القصف الأمريكي الإسرائيلي، ارتفعت أسعار النفط الخام. وفي المقابل ارتفعت تكاليف الوقود البحري بشكل حاد حتى أن بعض أنواع الوقود الحيوي أصبحت الآن أرخص. وتقطعت السبل بأكثر من 150 سفينة، ولم تتمكن من المرور بأمان عبر المضيق، الذي ينقل 20% من إمدادات النفط العالمية. ويتخذ آخرون مسارات طويلة حول الطرف الجنوبي لأفريقيا، مما يزيد من تكلفة الشحن المتزايدة وأسابيع من وقت السفر. وبعد إعادة فتح المضيق لفترة وجيزة، استولت إيران على الممر المائي مرة أخرى خلال عطلة نهاية الأسبوع، مما منع السفن من المرور.
في ظل هذه الظروف، تجتمع المنظمة البحرية الدولية، أو IMO، وكالة الأمم المتحدة المشرفة على الشحن العالمي، هذا الأسبوع لمناقشة الحد من تأثير تغير المناخ على صناعة الشحن، المسؤولة عن 3 بالمائة من انبعاثات الغازات الدفيئة في العالم. على مدى السنوات الثلاث الماضية، كانت الدول الأعضاء في المنظمة البحرية الدولية البالغ عددها 176 دولة تعمل على تبني ما يسمى بإطار صافي الصفر، وهي سياسة دولية تتطلب من شركات الشحن دفع رسوم مقابل كل طن من انبعاثات الغازات الدفيئة فوق عتبة معينة. ومن ثم سيتم استخدام هذه العائدات لدفع عملية تطوير أنواع الوقود البديلة والأنظف ودعم البلدان ذات الدخل المنخفض
لكن في الصيف الماضي، بينما كانت الدول تقترب من التصويت لاعتماد إطار العمل رسميًا، قامت إدارة ترامب بإبطال هذه الخطط. أصدر وزير الخارجية ماركو روبيو، إلى جانب رؤساء الوكالات الأخرى، بيانًا يحذر الدول من أن التصويت لصالح الإطار سيؤدي إلى عدد من الإجراءات العقابية من قبل الولايات المتحدة، بما في ذلك قيود التأشيرات والتعريفات الإضافية ورسوم الموانئ. وبدا بين عشية وضحاها أن البلدان التي كانت في السابق تؤيد هدف صافي الانبعاثات الصفرية فقدت أعصابها. وفي اجتماع أكتوبر/تشرين الأول حيث كان من المتوقع أن يتم اعتماد الإطار، صوتت الدول بدلاً من ذلك لصالح تأجيل القرار لمدة عام على الأقل.
وفي الأشهر التي تلت ذلك، استمر العمل الفني، لكن الدعم السياسي المطلوب لاعتماد الاتفاق الدولي قد تبدد إلى حد كبير. لقد تحطم الإجماع الذي بدا ذات يوم في متناول اليد
وقالت إيفلين ويليامز، الباحثة المشاركة في مركز سياسة الطاقة العالمية بجامعة كولومبيا: “من المؤكد أن الحرب الإيرانية أدت إلى تعقيد الأمور”. “إنه أمر صعب لأنه إذا كانت الولايات المتحدة تريد قتل هذا الشيء، فإنها تتمتع بنفوذ كبير في سوق الغاز الطبيعي المسال لتهديد البلدان”.
وقال ويليامز إن الاجتماع هذا الأسبوع سيوضح موقف الدول وما هي أولوياتها في ظل الأزمة الحالية. وقد اقترحت عدة بلدان بدائل لهذا الإطار في الأشهر القليلة الماضية. أحد الاقتراحات المقدمة من اليابان والذي يسعى إلى إيجاد حل وسط يدعو إلى التخلص من هيكل الرسوم تمامًا والسماح لشركات الشحن التي تطلق انبعاثات زائدة الغازات الدفيئة وهناك اقتراح آخر ــ تقدمت به ليبيريا والأرجنتين وبنما ــ يلغي الرسوم أيضا، مما يلغي جوهر الإطار الذي يحفز الامتثال. وتدعو مجموعة من الدول النفطية إلى إلغاء الإطار تماما، في حين تدعو الدول الجزرية، التي هي من بين الأكثر عرضة لتغير المناخ، إلى تبني الإطار كما كان مخططا له في الأصل أو فرض ضريبة كربون أكثر طموحا.
ومن جانبها، حافظت الولايات المتحدة على موقفها بأن إطار صافي الصِفر يعمل في الأساس كضريبة على الكربون، وهي الخطوة التي تتوقع أنها ستؤدي إلى رفع التكاليف على المستهلكين الأميركيين. وفي اقتراح منفصل، دعت إدارة ترامب إلى إلغاء الإطار والدعوة إلى اقتراح جديد لا يعاقب أنواع الوقود الأكثر كثافة في الكربون ولا تتضمن “عنصرا اقتصاديا”، مثل الضرائب أو الرسوم.
وأشارت في الاقتراح إلى أن “الولايات المتحدة ترى أن المسار الأنسب للمضي قدمًا هو إنهاء النظر في إطار عمل المنظمة البحرية الدولية Net-Zero بالكامل”. “سيكون هذا تطورًا منطقيًا نظرًا للعدد الكبير من المقترحات البديلة الحالية والافتقار الواضح إلى الإجماع حول إطار عمل المنظمة البحرية الدولية Net-Zero.”
وقال إم فينتون، أحد كبار المديرين في أوبورتيونيتي جرين، وهي مجموعة مناخية مقرها المملكة المتحدة تراقب عن كثب مفاوضات المنظمة البحرية الدولية، إن التخلص من هيكل الرسوم تماما سيكون “كارثيا”. ويعاقب إطار صافي الصفر شركات الشحن التي تتجاوز انبعاثاتها الكربونية عتبة معينة. ومن المتوقع أن تساعد هذه الرسوم، التي قدرت تحليلات مستقلة أنها ستتراوح بنحو 12 مليار دولار بحلول عام 2030، في تطوير التقنيات النظيفة لصناعة الشحن. وقال فينتون إن إلغاء الرسوم من شأنه أن يزيل “الأسنان التنظيمية” لهذه السياسة ويعرض عملية انتقال عادلة ومنصفة للخطر.
وقال فينتون: “لا شيء يمكن أن يحل محل العنصر الاقتصادي من حيث القيمة التي يجلبها للاستفادة من الاستثمار، وخلق اليقين”. “لا شيء يمكن أن يحل محل ذلك.”
وواصلت صناعة الشحن إلى حد كبير دعم إطار صافي الصفر، على الرغم من التكلفة الإضافية والأزمات الجيوسياسية الحالية. وفي غياب سياسة عالمية موحدة، تخشى الصناعة من أن يؤدي خليط من اللوائح التنظيمية إلى تعقيد الخدمات اللوجستية. لدى الاتحاد الأوروبي بالفعل آلية لتسعير الكربون في صناعة الشحن. وإذا تبنت دول أخرى سياساتها الخاصة، فإن هذا من شأنه أن يضيف تعقيداً لوجستياً لشركات الشحن التي تنقل المنتجات، على سبيل المثال، من آسيا إلى الشرق الأوسط وأوروبا.
وقد دافعت الغرفة الدولية للشحن، وهي الرابطة التجارية التي تمثل مالكي السفن ومشغليها، ومجموعات صناعية أخرى، عن المنظمة البحرية الدولية باعتبارها الجهة المنظمة الرئيسية للشحن الدولي. “لن تقوم أحواض بناء السفن في الغد ببناء السفن فحسب؛ بل ستقوم أيضًا ببناء السفن”. وقال توماس كازاكوس، الأمين العام للغرفة الدولية للشحن البحري، في بيان: “سيعملون على بناء الثقة في قدرة الصناعة على تحقيق أهداف الاستدامة”.
وسوف يتابع فينتون وويليامز وغيرهما من الخبراء المناقشات هذا الأسبوع لمعرفة موقف البلدان وما إذا كان الإجماع السياسي لا يزال ممكنا.
قال ويليامز: “طالما تم نقل شيء ما عبر الباب، فمن الممكن تكراره”. “إن الخوف بالنسبة لأغلب الأحزاب هو أن يتم التخلي عن هذا الأمر بالكامل، ومن ثم يتعين عليك البدء من الصفر”.
