كيف كان من الممكن أن تتكشف سباقات البحرين والمملكة العربية السعودية

مع اضطرار الفورمولا 1 إلى إلغاء جولتين بعد وقت قصير من بداية الموسم الجديد، يحاول مراسلونا تقييم كيفية سير هذه السباقات – مع الأخذ في الاعتبار الجولات الافتتاحية، وخصائص حلبات البحرين والمملكة العربية السعودية، والاتجاهات المتطورة في الترتيب الهرمي.

كيف ستبدو التصفيات والسباقات على الحلبات بالسيارات الجديدة؟

جيك بوكسال ليج:

بعد ستة أيام من الاختبارات التحضيرية للموسم في البحرين، توصل الحلبة إلى نتيجة مفادها أن حلبة الصخير كانت حلبة “أكثر ثراءً” بفضل مجموعة مناطق الكبح القوية حول المسار. في هذا الصدد، كنت تتوقع مشهدًا مشابهًا طوال عطلة نهاية الأسبوع مثل سباق الجائزة الكبرى الصيني، حيث كانت إدارة الطاقة أقل موضوعًا وربما كان يُنظر إلى السباق من عجلة إلى عجلة على أنه أقل “مصطنعًا” قليلاً مقارنة بما شوهد في الحلبات الأكثر فقرًا في الطاقة.

لكن ما كان مثيرًا للاهتمام خلال اختبارات البحرين هو حاجة السائقين إلى الحفاظ على سرعة دوران المحرك لضمان استمرار التوربو في الدوران. عند مقارنة أفضل لفة في الاختبار لتشارلز لوكلير (1.31.992 ثانية) مقابل زمن أول المنطلقين لأوسكار بياستري من عام 2025 (1.29.841 ثانية)، يمكنك رؤية الأساليب المستخدمة للقيام بذلك: ركض بياستري على الترس الثاني خلال الزاوية الافتتاحية، بينما استخدم لوكلير الترس الأول للحصول على 2000-3000 دورة في الدقيقة إضافية في تلك المرحلة، كما حافظ موناكو على دواسة الوقود بنسبة 5٪ تقريبًا خلال المنعطف. زوايا أبطأ من أجل الحفاظ على سرعة المحرك. بدون MGU-H، لم يعد التوربو لديه القدرة على التخزين المؤقت على الفور؛ وبالتالي، فإن الحفاظ على سرعات المحرك – وبالتالي إخراج العادم – يضمن استمرار التوربو في الدوران.

وبالتالي يمكن للمرء أن يفترض أنه على الرغم من بعض الاختلافات الطفيفة هنا وهناك مع نهج اللفة تلو اللفة، كانت البحرين ستقدم مشهد سباق مألوف، وإن كان ربما مع بضع لحظات إضافية جنبًا إلى جنب خلال المنعطف 11 و12 حيث أحجم بعض السائقين عن نشر القوة واختار آخرون إنفاقها.

على الرغم من أن البحرين ربما كانت مطمئنة لأولئك غير المقتنعين بحقبة الفورمولا 1 الحالية، فمن المرجح أن جدة كانت ستفعل العكس. لديك موقف صعب عند المنعطف 1، ولكن هذا هو ما يهم حقًا؛ كل زاوية أخرى عبارة عن خليط عالي السرعة إلى متوسطة وربما كانت بمثابة كارثة تنتظر الحدوث. فكر في خطوط الرؤية المزعجة بين الحواجز، ومزيج السائقين عند دواسة الوقود الجزئية، أو القطع الفائق، أو النشر. ربما يكون بيرند مايلاندر قد قاد لفات أكثر من الفائز، وقد يشبه المركز الطبي حديقة هومر سيمبسون عندما يحصل على الترامبولين (الترامبولين! ترامبولين!).

تشارلز لوكلير، فيراري، جورج راسل، مرسيدس، أوسكار بياستري، مكلارين

تصوير: أندي هون / صور لات عبر غيتي إيماجز

قد يكون الوضع المستقيم أيضًا أحد الاعتبارات هنا. وقال كارلوس ساينز في الصين: “أعتقد أن التسابق بأجنحتك مفتوحة على الخطوط المستقيمة بسرعة 340 كيلومترًا في الساعة، عاجلاً وليس آجلاً، سيكون هناك اصطدام كبير بسرعات عالية جدًا”. “أماكن مثل جدة، مع أجنحة مفتوحة في هذا… لا أحب ذلك، ولا أحب الاضطرار إلى التسابق بسرعة 340 كيلومترًا في الساعة، مع عدم وجود قوة ضاغطة في السيارة والأجنحة مفتوحة”. لأسباب تتعلق بالسلامة، ربما يكون من الإيجابي الصافي أن الفورمولا 1 لم تذهب إلى جدة حيث لا تزال اللوائح في مرحلة مبكرة.

إما ذلك، أو أن الجميع سيركضون في حالة طاقة منخفضة دون أي مكان لشحنه…

هل ستظل مرسيدس هي المهيمنة؟

رونالد فوردينج:

الإجابة الأكثر منطقية على هذا السؤال هي “نعم”. هناك حاجة ماسة إلى عطلة أبريل بالنسبة لبعض الفرق، لكن هذا لا ينطبق بالتأكيد على مرسيدس. في الواقع، بالنسبة لفريق توتو وولف، فقد خسر سباقين حيث كان بإمكان الفريق الاستفادة من الترتيب التنافسي الأولي.

قامت ماكلارين بخطوة مهمة في اليابان، معظمها فيما يتعلق بفهم PU، لكن مرسيدس ظلت هي المعيار. عندما سئل من قبل موقعنا “موتورسبورت.كوم”، أوضح جورج راسل أنه يعتبر تلك الميزة الأولية فيما يتعلق بتعلم PU هي “فقط عادلة” لفريق العمل.

وقال راسل: “أعتقد أننا قطعنا شوطا طويلا في السباقات الثلاثة الأولى، وقد رأيتم ذلك مع جميع مصنعي البولي يوريثان، أو على الأقل نحن وفيراري، أننا كفريق المصنع لدينا فهم أفضل لإدارة الطاقة مقارنة بفرق العملاء”.

“وهذا أمر عادل لأن لدينا مئات الأشخاص الذين يعملون على تحقيق ذلك ونحن نعمل على محاكاة لتحقيق هذا لمدة ثلاث سنوات حتى الآن.”

جورج راسل، مرسيدس، أندريا كيمي أنتونيلي، مرسيدس

تصوير: سام باجنال / ساتون إيماجيس عبر غيتي إيماجز

وسوف تستقر هذه الاختلافات تدريجياً، كما أشار صاحب المركز الثاني الحالي في ترتيب البطولة. “بطبيعة الحال، أعتقد أن تلك الاختلافات الرئيسية التي رأيناها في ملبورن قد انتهت بالفعل، وسيستمر الجميع في الحصول على فهم أكبر لكل عرق على حدة.”

يمنح الاستراحة المنافسين مزيدًا من الوقت لذلك. لا يتوقع راسل تغييرات “جذرية” في ميامي، ولا تزال مرسيدس تبدأ عطلة نهاية الأسبوع تلك باعتبارها المرشح الأوفر حظًا، لكن تم خسارة سباقين كان من المحتمل جدًا أن يكون سائق مرسيدس على قمة منصة التتويج. وخسر سباقان قبل أن تدخل التغييرات في قياسات نسبة الضغط حيز التنفيذ في يونيو.

في ميامي، سيكون من المثير للاهتمام معرفة تأثير الترقيات. وقال أندريا ستيلا، مدير فريق ماكلارين، إن ماكلارين كانت تستهدف ميامي على أي حال – بغض النظر عن تغييرات التقويم – وهو ما أدى في السنوات الأخيرة في كثير من الأحيان إلى إدخال ترقيات ناجحة للغاية في ولاية صن شاين. قد تكون مسألة ما إذا كان بإمكان مكلارين تكرار ذلك بموجب هذه اللوائح أحد الجوانب التي تتطلع إليها أكثر من غيرها، على الرغم من أن ذلك يؤكد فقط أن مرسيدس أضاعت فرصة توسيع صدارتها للبطولة بشكل أكبر قبل ذلك، في البحرين وجدة.

ما مدى اختلاف استراتيجيات السباق؟

ستيوارت كودلينج:

حتى الآن في عام 2026، كانت الاستراتيجية الافتراضية عبارة عن سباق وقفة واحدة منذ أن أثبت الجيل الأخير من إطارات بيريللي أنه أكثر قوة من المتوقع (والمأمول بالفعل). طوال فترة عملها كمورد الإطارات الوحيد للفورمولا 1، كان من المتوقع من بيريللي أن تصنع مطاطًا يوفر تماسكًا جيدًا حتى نقطة معينة، ثم يتلاشى بسرعة، مما يفتح المجال أمام استراتيجيات مختلفة.

من الناحية العملية، كان من الصعب تحقيق التوازن بين الحياة والتماسك، مما أدى إلى ظهور جيل من الإطارات التي كانت حساسة للغاية للتدهور الحراري، مما أجبر السائقين على التعامل مع تلك الحساسيات بدلاً من الضغط بقوة طوال السباق. ومع ذلك، قبل الموسم الماضي، استجابت بيريللي لطلبات السائقين للحصول على إطار يمكنهم الضغط عليه بقوة أكبر… وكانت النتيجة سباقات أكثر توقفًا لأن الإطارات كانت أكثر مرونة للضغط الحراري.

لقد كانت حالة كلاسيكية من توخي الحذر فيما ترغب فيه.

وقد استمر هذا السيناريو حتى عام 2026 على الرغم من كون الإطارات جديدة تمامًا. كانت جميع سباقات الجائزة الكبرى الثلاثة حتى الآن عبارة عن وقفة واحدة بالنسبة لغالبية شبكة الانطلاق، مع اختلاف بسيط جدًا فيما يتعلق بمركبات البداية.

كانت استراتيجيات الشباك الواحد هي الأكثر شيوعًا في الأحداث الثلاثة

تصوير: سام باجنال / ساتون إيماجيس عبر غيتي إيماجز

في ملبورن، بدأ تسعة من أفضل 10 متسابقين في السباق المتوسط ​​(C4 لهذا الحدث)، وتوقف ثلاثة فقط أكثر من مرة. هنا وفي الصين، تم تحديد توقيت التوقف من خلال ظهور سيارة الأمان.

وبحلول الجولة الثالثة، في اليابان، كان جميع السائقين الذين بدأوا السباق، باستثناء واحد منهم، قد فعلوا ذلك على الإطارات المتوسطة (C2 في سوزوكا)، وانتقلت الأغلبية إلى السيارات الصلبة في نفس نافذة الست لفات (16 إلى 22).

هل هناك أي أسباب للاعتقاد بأن جولتي البحرين والسعودية الملغاتين كان من الممكن أن تسير بشكل مختلف؟ ربما.

من المعروف أن سطح المسار في البحرين يتميز بكشطه، وهو اختيار تصميمي متعمد باستخدام حجر مستورد خصيصًا في المزيج الكلي. في سباق العام الماضي، توقف كل سائق مرتين على الأقل، وكان هناك مجموعة متنوعة صحية من مركبات البداية (الوسائط الجديدة مقابل المواد الناعمة الجديدة/المستعملة)، وكان هناك اختلاف كبير في توقيت التوقفات الأولى.

قام المتسابقان الأولان، أوسكار بياستري سائق مكلارين وجورج راسل سائق مرسيدس، بتنفيذ استراتيجيات مختلفة (الوسائط الناعمة المستخدمة/الوسائط الجديدة/الوسائط الجديدة مقابل المواد الناعمة المستخدمة/الوسائط الجديدة/الوسائط المستخدمة)، على الرغم من تراجع راسل بسبب مشكلة فنية في وقت متأخر. بالنسبة لمعظم السائقين، تم تحديد التوقيت النهائي للتوقف من خلال نشر سيارة الأمان.

بالنسبة لجدة العام الماضي، قامت بيريللي بتحويل تركيباتها إلى خطوة أكثر ليونة، على أمل تعزيز تنوع استراتيجي أكبر، لكن هذا لم يترجم إلى واقع لأنه كان سباقًا بوقفة واحدة حيث بدأ ثمانية من أفضل 10 متسابقين على الإطارات المتوسطة وسبعة توقفوا للصيانة خلال أربع لفات من بعضهم البعض. وذلك لأنها حلبة ضيقة يصعب التجاوز فيها، لذا تحرس الفرق مواقعها على المسار بعناية.

ما هي فرق خط الوسط التي كان من الممكن أن تؤدي بشكل أفضل؟

رونالد فوردينج:

الإجابة على هذا السؤال أصعب بكثير من الإجابة على سؤال المرسيدس. بداية، البحرين وجدة هما حلبتان مختلفتان تمامًا من حيث إدارة الطاقة، مما يعني أن تقييم خط الوسط ليس بالضرورة هو نفسه لكلا المسارين.

إذا نظرنا إلى التجارب الشتوية، نجد أن هاس وألباين تركا انطباعًا قويًا في البحرين. بعد الاختبارات، كان الإجماع في الحلبة هو أن هذه الفرق ستتصدر خط الوسط، على الرغم من أنه لا بد من القول أن أودي وريسينغ بولز تمكنا من تحقيق المفاجأة في لحظات مختلفة منذ ذلك الحين.

ومع ذلك، هناك بالتأكيد سبب للإشارة إلى هاس وألبين. ترك الفريق الأمريكي انطباعًا قويًا في شنغهاي – وهي حلبة أقل فقراً في الحصاد من ملبورن – بفوزه على ريد بول “عن جدارة”، على حد تعبير مدير فريق هاس أياو كوماتسو. وكان من الممكن أيضًا استخدام جزء من هذه القوة في البحرين. تمكن بيير غاسلي سائق ألباين من البقاء أمام ريد بُل في سوزوكا، مما يعني أن هاس وألباين أظهرا الإمكانات التي كانت تُنسب إليهما بالفعل في البحرين.

برز هاس وألباين كأفضل فريقي خط الوسط

تصوير: مارك طومسون / غيتي إيماجز

التحذير الوحيد الذي يجب علينا القيام به هنا هو أن البحرين كانت ستكون مكانًا شائعًا جدًا للترقيات. وفي حين ركز ماكلارين على الفور على ميامي، فإن البحرين كانت ستصبح موقعاً مثالياً للعديد من الفرق الأخرى لتقديم أجزاء جديدة – سواء من الناحية اللوجستية أو بسبب البيانات المستمدة من الاختبارات الشتوية. ومن الممكن أن يغير سباق التطوير هذا ترتيب الهجوم في خط الوسط على أساس أسبوعي.

سيكون من المثير للاهتمام متابعة أداء هاس في هذا الصدد. وأشار كوماتسو بحق إلى أن فريقه لا يزال “إلى حد بعيد” أصغر فريق على الشبكة. وهذا يجعل من المثير للإعجاب كيفية تعامل هاس مع هذا التحول الفني، ولكنه يثير أيضًا تساؤلات حول كيفية تعامل الفريق مع معركة التطوير المكثفة. ومع ذلك، بالنسبة للبحرين وجدة، كان من الآمن الإشارة إلى هاس وألباين، مع وجود أودي وريسينغ بولز كغيرهما من المرشحين الرئيسيين للحصول على النقاط.

هل كان التجاوز أسهل أم أصعب؟

ستيوارت كودلينج:

البحرين هي ما يصفه المهندسون بأنها حلبة “غنية بالطاقة” حيث أن توازن المنعطفات إلى الخطوط المستقيمة يفسح المجال لطريقة أكثر تقليدية للقيادة: فالخطوط المستقيمة ليست طويلة جدًا بحيث تنفد طاقة السيارات قبل وقت طويل من النهاية.

وأشار مدير فريق مكلارين أندريا ستيلا إلى ذلك في بداية الموسم عندما سُئل عما إذا كان أسلوب السباق الذي نراه في أستراليا يمثل الحلبات الأخرى.

وقال عن البحرين: “أود أن أقول إن هذا سيكون سباقًا مشابهًا لما كنا نفعله من قبل”. “لأنك تقود السيارة بطريقة أكثر تقليدية. أنت تحصد ثمار المكابح، وتنطلق عند الخروج، بينما تضغط على دواسة الوقود

كان من الممكن أن تقدم البحرين مهرجان تجاوز آخر

تصوير: سام بلوكسهام / صور لات عبر غيتي إيماجز

الآن، قد تكون النتيجة المحتملة لذلك هي تقليل أسلوب “سباق اليويو” الذي ميّز أستراليا، وبدرجة أقل اليابان، والمزيد من الكبح التقليدي عند المنعطفات الأبطأ، كما حدث في جائزة الصين الكبرى. لذلك، في حين أنه ربما كان هناك تجاوزات أكثر مما كانت عليه في السنوات السابقة، فإن العديد من هذه التحركات لم تكن من النوع “غير المكتسب” الناجم عن اختلاف مستويات الشحن.

كان من الممكن أن تكون الصورة مختلفة تمامًا في جدة، التي كان من المتوقع أن تكون من بين المسارات الثلاثة الأكثر “فقرًا في الطاقة” إلى جانب ألبرت بارك ومونزا. هناك الكثير من الأقسام المسطحة، على الرغم من أنها ليست كلها مستقيمة في حد ذاتها، وعدد قليل جدًا من أحداث الكبح الثقيلة.

وهذا من شأنه أن يجعل حصاد الطاقة تحت الكبح محدودًا للغاية، مما يجبر السائقين على القيام بمزيد من الرفع والساحل والقص الفائق. ربما أدى ذلك إلى زيادة التجاوزات أكثر من المعتاد في جدة، لكن الغالبية كانت عبارة عن حركات تمرير بلا منازع تم إعدادها بواسطة الاختلافات في شحن البطارية.

نريد رأيك!

– فريق موتورسبورت.كوم