يبدو أحدث طريق للنفط السعودي سخيفًا على الخريطة.
ويتحرك الخام غربا عبر السعودية إلى ينبع، وشمالا عبر البحر الأحمر إلى مصر، عبر خط أنابيب سوميد من العين السخنة إلى سيدي كرير، ثم غربا عبر البحر الأبيض المتوسط قبل أن تبحر الناقلات حول رأس الرجاء الصالح للوصول إلى العملاء في آسيا.
النفط الذي بدأ قريباً نسبياً من آسيا يقطع أولاً آلاف الكيلومترات في الاتجاه المعاكس.
ويقال إن التحويل يضيف حوالي 5 دولارات للبرميل بمجرد تضمين رسوم الشحن والوقود والتأمين وخطوط الأنابيب الإضافية. وبالنسبة لشحنة مليوني برميل، فإن ذلك يقترب من 10 ملايين دولار. ولذلك تدرس أرامكو آلية تسعير منفصلة للنفط الخام الذي يتم تحميله من ميناء سيدي كرير المصري على البحر الأبيض المتوسط، لأن سعر البيع الرسمي الآسيوي العادي لم يعد يعكس الخدمات اللوجستية.
والاستنتاج المباشر هو أن تجنب مضيق هرمز جعل النفط السعودي أكثر تكلفة من الناحية الهيكلية.
هذا صحيح. لكنها تغفل النقطة الأكثر أهمية.
خمسة دولارات للبرميل ليست فقط تكلفة التعطيل. إنه ثمن وجود خيار آخر عندما لا يمكن التعامل مع اثنين من نقاط الشحن الأكثر عرضة للخطر في العالم على أنهما متاحان بشكل دائم.
خط الدفاع الأول للمملكة العربية السعودية ضد الاضطرابات في مضيق هرمز هو خط الأنابيب بين الشرق والغرب. وينقل النفط الخام من المنطقة المنتجة للمملكة في الشرق إلى ينبع على البحر الأحمر، متجنبا مضيق هرمز تماما.
وقد أثبت هذا النظام قيمته. وتقول أرامكو إنها رفعت خط الأنابيب إلى طاقته القصوى البالغة 7 ملايين برميل يوميًا خلال الربع الأول من عام 2026. ويغذي حوالي 2 مليون برميل يوميًا المصافي الغربية، مما يترك ما يقرب من 5 ملايين برميل يوميًا من الطاقة التصديرية.
ومع ذلك، فإن نقل النفط إلى ينبع لا يحل سوى المشكلة الجغرافية الأولى. وعادةً ما يأخذ المشترون الآسيويون تلك الشحنات جنوبًا عبر البحر الأحمر ويخرجون عبر باب المندب. كما أن تهديدات الحوثيين وهجماتهم جعلت هذا الطريق غير موثوق به أيضًا.
وبالتالي فإن الحل البديل الجديد لا يتجنب البحر الأحمر بالكامل، كما تدعي بعض الأوصاف الفيروسية. وهي تستخدم شمال البحر الأحمر بين ينبع والعين السخنة، لكنها تتجنب ممر باب المندب المكشوف لسيطرة الحوثيين من خلال التحرك عبر مصر إلى البحر الأبيض المتوسط.
ومن هناك، لا تزال السفينة تواجه رحلة رائعة. ويجب أن تغادر البحر الأبيض المتوسط عبر جبل طارق، وتبحر حول أفريقيا وتعبر المحيط الهندي عائدة نحو آسيا.
وبحسب حسابات رويترز فإن الرحلة إلى آسيا يمكن أن تزيد من حوالي 19 يومًا إلى 48 يومًا. ويمكن أن ترتفع تكاليف الوقود للناقلة من حوالي 1.26 مليون دولار إلى 2.87 مليون دولار، قبل إضافة حوالي مليون دولار كرسوم قناة السويس. قد تحتاج أيضًا ناقلات النفط الخام الكبيرة المحملة بالكامل إلى تفريغ جزء من حمولتها في خط أنابيب سوميد قبل عبور القناة وإعادة تحميلها في سيدي كرير.
لا شيء من هذا رخيص أو فعال.
لكن البديل المناسب ليس المسار القديم الذي يعمل بشكل طبيعي. إنها شحنة متأخرة مقابل عدم وجود شحنة.
قسط التأمين البالغ 5 دولارات أقل من المخاطر التي يؤمنها
لقد اعتادت أسواق النفط على التعامل مع كفاءة البنية التحتية باعتبارها مسألة سنتات لكل برميل. في ظل ظروف مستقرة، وهذا أمر منطقي. ويتنافس المنتجون على تكاليف النقل وجودة النفط الخام وهوامش التكرير، في حين يقوم المشترون بتحسين الطرق بقوة.
إن المرونة الجيوسياسية تتبع اقتصاديات مختلفة.
إن زيادة 5 دولارات إضافية على برميل 85 دولاراً هي زيادة في التكلفة المادية، لكنها صغيرة مقارنة بارتفاع الأسعار، ونقص المصافي، وفقدان عائدات التصدير بسبب انقطاع كبير في الإمدادات. وانخفضت الصادرات السعودية بنحو 2.4 مليون برميل يوميا على أساس سنوي خلال الاضطرابات الأخيرة، في حين انخفضت صادرات الخليج إلى 36% فقط من مستويات ما قبل الحرب.
والأهم من ذلك أن المخاطر لا تختفي بمجرد إعادة فتح المضيقين رسميا.
ولا تحتاج إيران إلى إغلاق مضيق هرمز بشكل دائم للتأثير على الشحن. يمكن للألغام أو هجمات الطائرات بدون طيار أو المصادرة أو حتى التهديدات الموثوقة أن ترفع أقساط التأمين وتقنع مالكي السفن بالانتظار. وقد أظهر الحوثيون قدرة مماثلة على تعطيل حركة المرور في البحر الأحمر بأسلحة رخيصة الثمن نسبياً.
وبالتالي، فإن نقطة الاختناق المعاد فتحها ليست هي نفسها نقطة الاختناق التي يمكن الاعتماد عليها.
وهذا يغير كيفية تقييم الانعطاف. يشبه المسار الإضافي قدرة التوليد الاحتياطية في نظام الكهرباء أو المورد الثاني في سلسلة التوريد الصناعية. قد تبدو باهظة الثمن عندما يعمل كل شيء. تصبح قيمته واضحة فقط عند فشل المسار الأساسي.
وقد حافظت المملكة العربية السعودية على هذا النوع من الاختيارية بشكل أفضل من العديد من المنتجين. وعلى الرغم من الاضطراب الإقليمي الشديد، أعلنت أرامكو عن موثوقية الإمدادات بنسبة 98.4% في الربع الثاني، مدعومة بخط الأنابيب بين الشرق والغرب والتخزين والمحطات البديلة وشبكتها اللوجستية الدولية.
يعد قسط التأمين البالغ 5 دولارات جزءًا من تكلفة الحفاظ على هذا السجل.
التكرار أصبح جزءا من البرميل
والتحول المهم هو أن أرامكو قد تحتاج الآن إلى صيغ تسعير مختلفة لنفس الخام اعتمادا على مكان تحميله وكيفية وصوله إلى المشتري.
أسعار البيع الرسمية، أو OSP، هي الفروق الشهرية التي يطبقها المنتجون مقارنة بمعايير النفط الخام الإقليمية. وهي تعكس عادةً جودة الدرجة وظروف السوق والوجهة. ومن شأن صيغة سيدي كرير المنفصلة أن تجعل المرونة اللوجستية عنصرا واضحا في سعر البرميل.
وهذا ليس بالضرورة دائمًا لكل البضائع. وإذا أصبح هرمز وباب المندب صالحين للملاحة مرة أخرى، فإن أطول طريق سيفقد جاذبيته التجارية. ولن تدفع شركات التكرير الآسيوية طواعية ملايين إضافية مقابل رحلة غير ضرورية.
ولكن لا ينبغي لنا أن ننظر إلى البنية التحتية باعتبارها عالقة في اللحظة التي يستأنف فيها الشحن العادي. وتدرس المملكة العربية السعودية بالفعل توسيع سعة خط الأنابيب بين الشرق والغرب بما يصل إلى مليوني برميل يومياً. ويجري الآن تغيير موقع ينبع من منفذ ثانوي إلى مركز تصدير استراتيجي. تضيف سوميد والسويس والتخزين في البحر الأبيض المتوسط وترتيبات الناقلات المرنة المزيد من الخيارات.
الدرس المستفاد من عام 2026 هو أن الاعتماد على طريق واحد فعال يمكن أن يكون أكثر تكلفة من الحفاظ على عدة طرق غير كاملة.
وسيؤثر هذا على قرارات الاستثمار خارج المملكة العربية السعودية. قد تحصل خطوط الأنابيب والمحطات وأصول التخزين التي تم الحكم عليها سابقًا على أنها غير مستغلة بشكل كافٍ على علاوة المرونة. قد يقبل المشترون تكاليف أعلى لعقود التوريد مع مرونة توجيه حقيقية. وسوف تميز شركات التأمين والمقرضون على نحو متزايد بين المنتجين الذين لديهم بنية تحتية للطوارئ وأولئك الذين تعتمد صادراتهم على ممر مائي واحد مكشوف.
والنتيجة هي ارتفاع التكلفة اللوجستية الهيكلية لبعض البراميل، حتى لو انخفضت أسعار النفط القياسية.
إن تحسين الخدمات اللوجستية النفطية لا يحل مشكلة المملكة العربية السعودية الأكبر
ومع ذلك، هناك خطر في الاحتفال أكثر من اللازم بالمرونة.
يمكن للمملكة العربية السعودية أن تنفق المليارات لجعل وقف صادرات النفط أكثر صعوبة، لكنها لا تستطيع جعل الطلب العالمي على النفط دائما. وسوف تؤدي السيارات الكهربائية والكفاءة وأنواع الوقود البديلة وسياسة المناخ إلى تآكل نمو الطلب تدريجيا. وتحتاج المملكة في نهاية المطاف إلى نماذج أعمال لا تعتمد على تصدير كميات متزايدة من النفط الخام.
الرياض تفهم ذلك. ووفقا لتقريرها السنوي لرؤية 2030، شكلت الأنشطة غير النفطية 55% من الناتج المحلي الإجمالي الحقيقي في عام 2025، في حين ارتفعت الإيرادات الحكومية غير النفطية بشكل كبير منذ عام 2016. ويهدف الاستثمار في السياحة والخدمات اللوجستية والتعدين والتصنيع والتكنولوجيا والطاقة المتجددة إلى تقليل تعرض الاقتصاد للنفط.
ولا ينبغي الخلط بين هذه الأرقام وبين التنويع الكامل. ويظل النفط عنصرا أساسيا في الصادرات والقدرة المالية وتمويل العديد من الاستثمارات غير النفطية. فبعض المشاريع الرئيسية مكلفة، ويظل تحويل الإنفاق الذي تقوده الدولة إلى نشاط خاص مكتفي ذاتيا أمرا صعبا.
ومع ذلك فإن هذا ليس خيارا إما أو.
تحتاج المملكة العربية السعودية إلى حماية عائدات النفط التي لا تزال تجنيها مع استخدام هذه الإيرادات لبناء اقتصاد سيكون في نهاية المطاف في حاجة إليها بشكل أقل. تدعم البنية التحتية الأكثر مرونة للتصدير المهمة الأولى. ومن المفترض أن تحقق رؤية 2030 الهدف الثاني.
قد يضيف طريق كيب 5 دولارات للبرميل. هذه هي التكلفة المرئية.
والقيمة غير المرئية هي أن المملكة العربية السعودية لا يزال بإمكانها بيع البرميل عندما تصبح أقصر الطرق غير صالحة للاستخدام. وفي سوق النفط التي تتشكل بشكل متزايد من خلال الطائرات بدون طيار والصواريخ والممرات البحرية، لم يعد التكرار عبارة عن بنية تحتية مهدرة.
إنه جزء من المنتج.
بقلم ليون ستيل لموقع Oilprice.com
المزيد من القراءات الأعلى من موقع Oilprice.com
تقدم لك شركة Oilprice Intelligence الإشارات قبل أن تصبح أخبارًا على الصفحة الأولى. هذا هو نفس تحليل الخبراء الذي قرأه المتداولون المخضرمون والمستشارون السياسيون. احصل عليه مجانًا، مرتين في الأسبوع، وستعرف دائمًا سبب تحرك السوق قبل أي شخص آخر.
يمكنك الحصول على المعلومات الجيوسياسية، وبيانات المخزون المخفية، وهمسات السوق التي تحرك المليارات – وسنرسل لك 389 دولارًا أمريكيًا من معلومات الطاقة المتميزة، مجانًا، فقط للاشتراك. انضم إلى أكثر من 400.000 قارئ اليوم. الحصول على حق الوصول على الفور عن طريق النقر هنا.
