التواصل الإقليمي للأردن يبدأ في الرياض

ومع انتشار العواقب الاقتصادية للحرب الإيرانية في جميع أنحاء الشرق الأوسط، سيكون الأردن ضحية ومصدراً محتملاً للصمود.

إن الجغرافيا الإستراتيجية للأردن تضعه كعقدة طبيعية في مبادرات الممرات التجارية الناشئة المصممة لتنشيط التعاون الاقتصادي الإقليمي وتطوير طرق جديدة وأكثر فعالية لحركة البضائع والسلع. إذا تمكن الأردن وشركاؤه من الاستفادة من هذه الفرصة، فيمكنهم أيضًا توفير شريان حياة حاسم للأردن في سعيه لتقليل اعتماده على المساعدات الأمريكية وغيرها من المساعدات الأجنبية. ولكن حتى الآن، كافحت البلاد وشركاؤها لتحقيق أي اتصال ذي معنى، على الرغم من الالتزام بذلك في الخطاب.

ولا يستطيع الأردن أن يرتكز طموحاته الاقتصادية على وعود دولية قد لا تتحقق. ويتعين عليها أن تأخذ زمام المبادرة في جعل الترابط الاقتصادي حقيقة واقعة مع أقرب شركائها الإقليميين أولا ــ ثم التوسع إلى الخارج مع اللحاق بالركب من جانب المجتمع الدولي الأوسع.

وبالنسبة للأردن، فإن الشريك الاستراتيجي هو المملكة العربية السعودية. على مدى عقود، قدمت المملكة العربية السعودية المساعدات للأردن، ودعم الميزانية، وودائع البنك المركزي؛ وفي الوقت نفسه، وفّر الأردن الاستقرار الاستراتيجي على الجانب الشمالي الغربي للمملكة العربية السعودية. ولكن الآن هناك شيء أكثر هيكلية يتشكل. تتجاوز الاستثمارات السعودية في الأردن الآن خمسة عشر مليار دولار، بما في ذلك ثلاثة مليارات دولار يتم توجيهها من خلال صندوق الاستثمار السعودي الأردني، وهو أداة يدعمها صندوق الاستثمارات العامة السعودي، وتتسارع التجارة الثنائية، حيث ارتفعت الصادرات الأردنية إلى المملكة العربية السعودية بنسبة 19 بالمائة في النصف الأول من عام 2025 مقارنة بالفترة نفسها من عام 2024. وفي مبادرة مستقبل الاستثمار في الرياض في أكتوبر الماضي، وقعت المملكتان اتفاقية معدلة لحماية الاستثمار ومذكرة تفاهم تربط وزارة الاستثمار الأردنية. مع هيئة المدن الاقتصادية والمناطق الخاصة السعودية.

طريق الأردن ليصبح مركز اتصال إقليمي يبدأ في الرياض. إن رأس المال السعودي هو المحرك الأول الضروري الذي يمكن أن يطلق العنان لإمكانات الأردن كعقدة لممر جديد، يمتد شمالاً إلى سوريا المعاد إعمارها، وغرباً نحو البحر الأبيض المتوسط، ومن ثم إلى أوروبا.

الممرات كهندسة الاستقرار

وفي جميع أنحاء المنطقة، تظهر مشاريع الاتصال كأدوات لتحقيق الاستقرار. لقد أثبت الممر الأوسط عبر جنوب القوقاز أن البنية التحتية التجارية يمكن أن تحفز ضبط النفس السياسي، وتلزم الدول التي لديها نزاعات لم يتم حلها بمصالح اقتصادية مشتركة.

وبلاد الشام تحتاج إلى إطار مماثل. ستتكلف عملية إعادة إعمار سوريا ما يقدر بنحو 216 مليار دولار، وقد أخبر رئيسها المستثمرين في مبادرة مستقبل الاستثمار أن سوريا يمكن أن تصبح “ممراً تجارياً حيوياً” بين الشرق والغرب. تعهدت المملكة العربية السعودية باستثمارات تزيد عن ستة مليارات دولار لسوريا ما بعد الأسد في عام 2025. لكن المواد اللازمة لإعادة بناء البلاد تحتاج إلى طريق للدخول. الأردن هو الممر البري الوحيد المستقر بين الخليج وسوريا الذي يتمتع ببنية تحتية حدودية فعالة وعلاقات عمل مع كل الأطراف المعنية. ومع ذلك، لا يزال الأردن يفتقر إلى العمود الفقري للسكك الحديدية والخدمات اللوجستية لجعل هذا الموقع دائمًا.

تم تصميم الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) لمعالجة فجوة الاتصال هذه، لكنه أصبح معقدًا سياسيًا منذ الحرب في غزة، منذ أن مر مساره الأصلي عبر إسرائيل ومنذ تزايد الضغط الشعبي على الدول العربية للحد من علاقات التطبيع. وتظل الرؤية سليمة ــ ممر متعدد الوسائط يربط رأس المال والطاقة الخليجية بأسواق البحر الأبيض المتوسط ​​والأسواق الأوروبية. كما أنها تناسب المنطق التجاري الحالي. فقد بلغت التجارة غير النفطية بين الاتحاد الأوروبي والمملكة العربية السعودية ما يقرب من 42 مليار يورو في عام 2024 (في ذلك الوقت، حوالي 45 مليار دولار). وشملت هذه التجارة إلى حد كبير الآلات والمواد الكيميائية والسلع المصنعة التي تتحرك عبر البحر الأحمر، الذي كان تحت ضغط من هجمات الحوثيين منذ أواخر عام 2023.

والآن، مع تعطيل الحرب الإيرانية لمضيق هرمز، تبحث الكيانات التي تنقل البضائع ذات القيمة العالية والحساسة للوقت عن طرق برية. ومع انفتاح سوريا في مرحلة ما بعد الأسد وتدفق تمويل إعادة الإعمار السعودي شمالاً، يمكن أن يمر ممر قابل للحياة عبر الأردن.

واقع البنية التحتية

وتعطي محفظة صندوق الاستثمار السعودي الأردني لمحة عن إمكانات هذا الممر: مشروع للرعاية الصحية بقيمة 400 مليون دولار في عمان، وستة عشر مشروعاً سعودياً في المدن الصناعية في الأردن، ومذكرة تفاهم لاستثمار 500 مليون دينار أردني (حوالي 700 مليون دولار) في خط سكة حديد يربط بين مدينتي العقبة ومعان الأردنيتين. لكن السكك الحديدية توقفت بعد خمس سنوات من المحاولات. في عام 2024، حلت الإمارات العربية المتحدة فعليا محل المملكة العربية السعودية كمستثمر رئيسي، عندما وقعت شركة الاتحاد للقطارات اتفاقية بقيمة 2.3 مليار دولار لبناء وتشغيل خط شحن بطول 360 كيلومترا يربط عمليات التعدين الأردنية في الشيدية وغور الصافي بمحطة الشحن في العقبة، مع العمليات المستهدفة لعام 2030. لكن مشروع السكك الحديدية – في شكله السابق والحالي – لا يغطي سوى الجزء الجنوبي من الممر. ولا يزال الاتصال بعمان، وهو الامتداد الذي من شأنه أن يجعل السكك الحديدية العمود الفقري الوطني للنقل، بدون مستثمر.

أعلنت تركيا عن خطتها لاستعادة خط سكة حديد الحجاز عبر سوريا، وإعادة بناء ثلاثين كيلومترًا من المسار المدمر واستهداف إعادة الاتصال بحلول عام 2026، بهدف طويل المدى يتمثل في ربط عمان بإسطنبول عبر دمشق. وقد حصلت الشركات التركية على عقود سورية تزيد قيمتها عن 11 مليار دولار، وارتفعت الصادرات التركية إلى سوريا بنسبة 54% في أوائل عام 2025. بالإضافة إلى ذلك، أنهت اتفاقية العبور التركية السورية الموقعة العام الماضي متطلبات تفريغ وإعادة تحميل البضائع على الحدود السورية، مما سمح للشاحنات التركية المختومة بالعبور عبر سوريا للوصول إلى الأردن والخليج. ويكتمل هذا الترتيب باتفاق موازٍ بين الأردن وسوريا لتسهيل مرور الشاحنات عند معبر نصيب-جابر.

وتمثل هذه التدابير خطوات للأمام فيما يتعلق بالاتصال الإقليمي. ولكن من الجدير بالذكر أن خط سكة حديد الحجاز قد لا يشمل الشحن على الفور. بالإضافة إلى ذلك، فهو لا يربط بمفرده الأردن بالبحر الأبيض المتوسط ​​أو البحر الأحمر أو الخليج لأن تحسينات كبيرة في البنية التحتية داخل الأردن لا تزال غير مبنية.

لكن الإمارات العربية المتحدة والمملكة العربية السعودية تعملان على تجميع القطع الأساسية على جانبي الأردن. استثمرت شركة موانئ دبي العالمية التابعة لدولة الإمارات العربية المتحدة 800 مليون دولار في ميناء طرطوس السوري، الواقع شمال لبنان، لكن هذا الاستثمار يحتاج إلى ربط السكك الحديدية عبر سوريا والأردن للعب دور في ممر قابل للحياة. كما أطلقت السعودية ممر شحن بطول 1700 كيلومتر يربط موانئها الشرقية بمعبر الحديثة مع الأردن، كل قطار قادر على حمل أكثر من أربعمائة حاوية بنصف زمن عبور الشحن البري. لكن السكة الحديدية تنتهي عند الحدود الأردنية.

وإلى أن يقوم الأردن ببناء البنية التحتية للربط من الحديثة إلى الممر الشمالي، ستحتاج صناعة النقل بالشاحنات في المملكة إلى سد الفجوة. وهذا ليس السيناريو المثالي، لكنه قد ينجح على المدى القريب. منذ ديسمبر/كانون الأول 2023، قامت المجموعة اللوجستية التابعة للأمم المتحدة بتسهيل مرور أكثر من 127 قافلة إنسانية عبر الأردن، حيث أرسلت أكثر من 1,850 شاحنة تحمل أكثر من ثمانية عشر ألف طن متري من المساعدات إلى غزة أثناء تجهيز القوافل من حكومة إلى حكومة على أساس أسبوعي. ويمكن أن تنتقل تجربة هذا النوع من الحركة ذات الحجم الكبير عبر الحدود في ظل قيود زمن الحرب مباشرة إلى عمليات الممرات التجارية.

ضرورة الإصلاح في الأردن

عرض القيمة في الأردن كعقدة في ممر حيوي يعتمد على جعل النقل البري خاليًا من الاحتكاك قدر الإمكان، وهو في الأساس تحدي تنظيمي، وليس تحديًا يتعلق بالبنية التحتية.

لقد أشارت بيانات مناخ الاستثمار الصادرة عن صندوق النقد الدولي ووزارة الخارجية الأمريكية إلى نفس المشاكل الهيكلية عاماً بعد عام، وهي على وجه التحديد عدم الكفاءة البيروقراطية، والتنفيذ غير المتسق للسياسات، وارتفاع تكاليف التشغيل بسبب اعتماد الأردن على واردات الطاقة وندرة المياه. ويشير المستثمرون الأمريكيون إلى تحديات مثل عدم الاستقرار في النظام الضريبي وحزم الحوافز، إلى جانب تفسير الحكومة غير المتسق لسياساتها وأنظمتها. إن القيود المفروضة على الملكية الأجنبية، والتراكم القضائي، وبطء معالجة التراخيص، تزيد من تقييد إمكانات الأردن – الإمكانات التي يدعمها عدد كبير من الشباب والقوى العاملة ذات التعليم العالي.

إذا أرادت عمّان الاستفادة من موقفها، فعليها أن تتحرك على عدة جبهات. فهي تحتاج إلى نظام تصريح سريع المسار لمشاريع البنية التحتية للممرات التي يمكن، على سبيل المثال، أن توفر لاستثمارات النقل والخدمات اللوجستية نفس التراخيص المبسطة، والتخليص الجمركي المسبق، والنوافذ التنظيمية الشاملة التي توفرها منطقة العقبة الاقتصادية الخاصة. ينبغي على الأردن تطوير ميناء بري مخصص على حدوده الشمالية أو جعل منطقة التجارة الحرة الحالية مع سوريا بمثابة مركز عبور حقيقي.

وينبغي للأردن وسوريا أيضا تنسيق إجراءاتهما الجمركية ــ وهو جهد قيد المناقشة بالفعل من خلال اللجنة الفنية المشتركة للنقل البري ــ مع التركيز على تحسين قابلية التشغيل البيني الرقمي: على سبيل المثال، من خلال تنفيذ البيانات المشتركة، وإنشاء بروتوكولات مشتركة للتخليص المسبق، وأتمتة المعالجة عند المعابر الحدودية. بالإضافة إلى ذلك، يجب على الأردن تقنين حوافزه الضريبية لاستثمارات الممرات بمعدلات ثابتة، ومدد محددة، ومعايير أهلية واضحة، بدلاً من تركها مفتوحة لتقدير الوزراء، والتي تخضع للتغيير من حكومة إلى أخرى. ومن غير المرجح أن يلتزم المستثمرون برأس المال لمشاريع البنية التحتية لمدة عشرين عاما عندما تتمكن الحكومة الجديدة من إعادة كتابة هيكل الحوافز بين عشية وضحاها ودون سابق إنذار.

ما الذي يجب على عمّان وشركائها فعله معًا؟

وللرياض مصلحة مباشرة في الإصلاح التنظيمي في الأردن، خاصة في أعقاب الحرب مع إيران. ينبغي أن تتمحور الأجندة الثنائية السعودية-الأردنية من الاستثمار في كل مشروع على حدة نحو استراتيجية واضحة للاستثمار في الممرات التي من شأنها أن تساعد في بناء المرونة الإقليمية ضد الاضطرابات مثل تلك التي تؤثر حاليًا على مضيق هرمز. لكن مع تقييد رأس المال إلى هذا الحد، لم تعد الرياض قادرة على السماح للتأخيرات البيروقراطية بأن تحبس الأموال السعودية في طي النسيان. وتمنح مذكرة التفاهم المبرمة في تشرين الأول/أكتوبر مع هيئة المدن الاقتصادية والمناطق الخاصة الرياض وسيلة يمكنها من خلالها تشجيع عمان على تحديث أنظمتها، كشرط لإنجاح الممر.

بالإضافة إلى ذلك، يمكن للأردن أن يعمل مع شركائه الإقليميين بأربع طرق لتحسين الاتصال على طول الممر:

أولاً، يجب على الأردن المضي قدماً في مشاريع السكك الحديدية المقترحة مع الإمارات العربية المتحدة وتركيا والمملكة العربية السعودية. بالنسبة لمشروع الإمارات العربية المتحدة، يجب على عمّان وضع جدول زمني واضح للبناء والتحرر من حلقة دراسة الجدوى. إذا قامت تركيا بتشغيل خط سكة حديد الحجاز هذا العام، فسوف يحقق الأردن مكاسب اقتصادية من خلال تسهيل نقل الصادرات. ويمكن للرياض أن تعقد شراكة مع الشركات التركية لاستكمال الجزء الأردني من منطقة الحجاز والبدء في ربط خط الشحن السعودي الجديد عبر الأردن إلى سوريا.

ثانياً، ينبغي على الرياض وعمان إنشاء مجموعة عمل مشتركة للممر تركز على إعادة إعمار سوريا وسلاسل التوريد اللازمة لها، ومناقشة الخدمات اللوجستية والجمارك وتسهيل التجارة عند معبر نصيب-جابر. وضع منتدى الأعمال الأردني السعودي الذي انعقد في أيلول/سبتمبر 2025 إعادة إعمار سوريا على جدول الأعمال الثنائي، لكن هذه المحادثة تحتاج إلى شكل مؤسسي. وينبغي لمجموعة العمل هذه أن تعطي الأولوية لإنشاء البنية التحتية الحيوية أولاً، بما في ذلك خط السكك الحديدية الذي يربط المملكة العربية السعودية بسوريا عبر الأردن.

ثالثاً، يمكن للمملكة العربية السعودية والأردن الاستفادة من خطط تطوير ميناء داخلي في منطقة الملك الحسين بن طلال التنموية في مدينة المفرق الأردنية ليكون مركزاً لوجستياً في ممر تجاري. وتمضي خطط توسيع المنطقة الاقتصادية قدمًا، مما يوفر فرصة كبيرة للمستثمرين السعوديين للعب دور في توسيع نطاقها.

رابعا، ينبغي على عمان والرياض أن تعملا على مواءمة رؤيتهما طويلة المدى رسميا – بالنسبة للأردن، رؤية التحديث الاقتصادي، وبالنسبة للمملكة العربية السعودية، رؤية 2030. ومن خلال القيام بذلك، ينبغي لهما وضع أهداف اتصال مشتركة، بما في ذلك توجيه البنية التحتية الرقمية، وربط الطاقة، والامتداد الجنوبي لخط سكة حديد الحجاز. وينبغي عليهما وضع معايير الإصلاح التنظيمي في الإطار.

ويمكن للأردن في نهاية المطاف أن يكون بمثابة مركز عبور رئيسي يربط الخليج بالبحر الأبيض المتوسط. لكن هذا الطموح يبدأ بهدف أضيق وأكثر قابلية للتحقيق، وهو بناء الروابط الاقتصادية والاستثمارية بين المملكة العربية السعودية والأردن وسوريا في ممر فعال. والأردن هو البلد الأكثر وضعاً لترسيخ هذا الممر، إذا تحرك بالسرعة التي تتطلبها اللحظة الراهنة.

جيسي ماركس هو الرئيس التنفيذي لشركة رحلة للأبحاث والاستشارات ذ.م.م. وهو باحث سابق في برنامج فولبرايت في الأردن.

مزيد من القراءة

الصورة: شاحنة تسير عند معبر جابر الحدودي مع سوريا، بالقرب من المفرق، الأردن، في 29 سبتمبر 2021. الصورة عبر رويترز/علاء السخني.